Çinli otomobillerde ‘ucuzluk’ dönemi bitti
LenaCars ve Sarjagel.com Genel Müdürü Selçuk Nazik, Çinli markaların 2021’de binek otomobil pazarındaki yüzde 1.5 olan payın 2025’te yüzde 8.2’ye ulaştığını belirterek, “Büyüme artık düşük fiyat avantajıyla değil, yatırım, donanım, kalite, verimlilik ve doğru ürün stratejisiyle mümkün olabilir” dedi.
TÜRKİYE otomotiv pazarında son yılların en dikkat çekici dönüşümlerinden biri Çinli markaların yükselişi oldu. Bu yapısal değişim, global çapta olduğu gibi ülkemizde de sektörün en önemli başlıklarından biri olmayı sürdürüyor.
LenaCars ve Sarjagel.com Genel Müdürü Selçuk Nazik, Çinli otomotiv markalarının Türkiye pazarındaki konumunu; vergi yükü, elektrikli araç rekabeti ve tüketici tercihleri açısından değerlendirdi.
2021’de binek otomobil pazarından yalnızca yüzde 1,5 pay alan Çinli markalar, 2025’te yüzde 8,2’ye ulaşırken; Nazik büyümenin artık düşük fiyat avantajıyla değil, yatırım, donanım, kalite, verimlilik ve doğru ürün stratejisiyle mümkün olabileceğini söyledi.
LenaCars ve Sarjagel.com Genel Müdürü Selçuk Nazik, yeni dönemde otomotiv pazarında tamamen matematiksel bir gerçeklik yaşandığını belirterek, “Bugün Çin’den bir araç getirdiğinizde kapıdan içeri girdiği an karşılaştığı maliyet tablosu tamamen değişti.
Eskiden sadece standart gümrük vergileriyle konuşuyorduk; bugün ise katmanlı bir maliyet motoru devrede. Bir aracın fabrika çıkış fiyatının üzerine nakliye, sigorta, gümrük vergisi, ek mali yükümlülük, ÖTV ve KDV eklendiğinde fiyat yapısı bambaşka bir seviyeye taşınıyor” dedi.
‘UCUZ OTOMOBİL ALGISI BİTTİ’
Çinli markaların artık “ucuz otomobil” algısıyla değerlendirilmemesi gerektiğini vurgulayan Nazik, mevcut maliyet yapısının pazarı yeniden şekillendirdiğini söyledi. Nazik, “Elimizdeki simülasyonlar gösteriyor ki, bir aracın Çin’deki fabrika çıkış fiyatı ile Türkiye’deki perakende satış fiyatı arasındaki çarpan yeni mevzuatla birlikte 3,5 ile 4 kat arasına oturdu.
15-20 bin dolar bandında fabrikadan çıkan kompakt segment bir SUV, vergiler ve operasyonel marjlar eklendiğinde Türkiye’de ortalama 2,5-3 milyon TL bandına dayanabiliyor. Buradaki kritik nokta şu; bu fiyatın içindeki en büyük pay artık üreticinin kârı ya da distribütörün marjı değil, vergiler ve eşik maliyetler” ifadelerini kullandı.
Yeni tablo Çinli markaların rekabet şansını tamamen ortadan kaldırmıyor; ancak rekabetin niteliğini değiştiriyor. “Fiyatla rekabet edenler için eski dönem kapandı. Fakat donanım, teknoloji, hibrit çözüm, servis yapılanması ve yatırım kabiliyetiyle pazara yaklaşan markalar için Türkiye hâlâ çok önemli bir fırsat alanı.” açıklamasına yer veren Nazik, “Çinli markalar eskiden ucuz oldukları için tercih ediliyordu; bugün ise donanım/fiyat dengesinde hâlâ rasyonel seçenekler sunabildikleri için sahadalar” dedi.
‘TÜRKİYE ARTIK ÇİNLİ MARKALAR İÇİN FİYAT PAZARI DEĞİL’
Yeni regülasyonların Çinli markalar açısından eleme mekanizması gibi çalıştığını belirten Selçuk Nazik, servis ağı ve yatırım kabiliyeti bulunmayan markaların pazarda kalmasının zorlaştığını aktardı.
Nazik, “7 bölge 20 servis kuralı ve ek mali yükümlülükler aslında elektrikli ve hibrit araçlar anlamında pazarı temizledi. Türkiye’ye yalnızca otomobil ithal ederek var olma dönemi sona erdi.
Artık bu maliyet çarpanlarını yönetebilecek finansal güce, teknolojik verimliliğe ve satış sonrası yapılanmaya sahip markalar ayakta kalıyor. Türkiye, Çinli otomotiv markaları için artık bir fiyat pazarı değil; strateji ve yatırım pazarı” şeklinde konuştu.
Elektrikli araç rekabetinde Togg’un da belirleyici bir aktör haline geldiğini aktaran Nazik, Çinli markaların artık yalnızca Avrupalı üreticilerle değil, yerli elektrikli otomobil markasıyla da rekabet ettiğini belirtirken “Togg, elektrikli araç pazarında ve kendi segmentinde güçlü bir referans noktası oluşturdu.
Çinli üreticiler Türkiye’de büyümek istiyorsa sadece fiyatla değil; teknoloji, donanım, kalite, yazılım, servis erişimi ve ikinci el değeriyle de rekabet etmek zorunda. Bu da pazarı daha olgun ve daha seçici hale getiriyor” diye konuştu.
ÇİNLİLERDE 2. EL DEĞERİNİN KORUNMASI TÜKETİCİDE SORU İŞARETİ
Öte yandan Çinli markaların Türkiye pazarına girdikleri ilk yıllarda agresif satış politikaları izlemesi, araç kıtlığı dönemine denk gelmesi ve enflasyonist ortam 2022-2024 yılları arasında ikinci el değerlerinin korunmasına katkıda bulunurken, son 2 yıllık süreçte pazar dengelerinin oturmasıyla dinamiklerde değişimler yaşanıyor.
Çinli üreticiler, Avrupalı ve Uzakdoğulu rakiplerinin aksine 3-4 yılda değil, 1-2 yıllık periyodlarda otomobillere makyaj (facelift) operasyonu uyguladığından ikinci el değerini korumakta güçlük çekiyor. Bu durum tüketicilerin karar mekanizmasını da doğrudan etkiliyor.
“Bugün tüketici sadece liste fiyatına bakmıyor. Donanım seviyesi, garanti koşulları, servis ağı, yazılım kalitesi ve ikinci el değeri artık satın alma kararının parçası” diyen Nazik “Çinli markalar birçok alanda güçlü oldukları ölçüde tüm dünyada ve ülkemizde büyümeye devam edecek.
Yedek parça bulunabilirliği, servis ağı, garanti koşulları, ikinci el değerinin korunması gibi avantajlar nedeniyle Avrupalı-Japon-Koreli üreticiler ise ülkemiz pazarındaki güçlerini korumaya devam ediyor.
Birçok Avrupalı-Uzakdoğulu marka bayiinde liste fiyatı üzerinden 400-500-600 bin TL, hatta bazı modellerde 1-2 milyon TL’lik indirimler tanımlanması da rekabetin bu boyutunda tüketicinin lehine olanaklar sağlamış oluyor” dedi.
